世界船业迷雾重重

来源:中国金工网  编辑:陈兴中【seo:陈兴中】
2012-12-21
【摘要】:经历了2011年的惨淡,2012年全球造船业前景如何?业内人士均表示,造船行业景气度不容乐观,行业萧条趋势难以逆转,未来2-3年会有大量船企面临倒闭退市,全球造船业进入“危险期”。

    经历了2011年的惨淡,2012年全球造船业前景如何?业内人士均表示,造船行业景气度不容乐观,行业萧条趋势难以逆转,未来2-3年会有大量船企面临倒闭退市,全球造船业进入“危险期”。象征国际干散货运价水平的BDI指数日前创出651点的新低,跌破2008年金融危机爆发时的663点。而航运市场的低迷,令造船业接单难的问题更加凸显,一些手持订单消耗殆尽的小船厂陷入“无单可造”的窘境,面临倒闭退市的厄运。

  今年上半年,海岬型船、巴拿马型船、超灵便型船平均日租金分别为6533美元、8780美元、9902美元,较去年的数字分别下降33%37%31%。尽管5月份以来国际原油价格振荡下行,进入6月跌幅扩大,较前期高点下跌了近三成,运输成本大幅下滑,对航运企业无疑是重大利好,但由于运价的下降幅度远大于运营成本的下滑,油价对运价的支撑作用比较有限,所有航运公司仍处于严重亏损之中。

  目前,从全球格局来说,中、韩、日三国造船业仍处于全球的前三甲。事实上,在中国造船业步入寒冬的同时,日韩造船业的日子也并非那么好过。可以说,2012年是全球造船业性命攸关的一年。

   

  中国:行业老大不好当

   

  造船业是为水上交通、海洋开发和国防建设等行业提供技术和装备的综合性产业,也是劳动、资金、技术密集型产业。因此,造船业一直是反映上、下游产业发展,乃至宏观经济的重要指标。

  在全球造船业不景气的背景下,中国在新接订单量、手持订单量和建造量这三大指标上超越韩国成为世界第一。但是业内人士仍表示,尽管我国造船产能世界领先,但是高端制造能力不足问题严重,将有大量船企面临被淘汰。

  最近有消息称,浙江台州规模最大的出口船舶企业浙江金港船业有限公司向法院申请破产,这也是继宁波恒富船业有限公司和蓝天造船集团之后,第三家破产倒闭的大型造船企业。

  一项调查显示,未来3年时间,全世界造船产能将有24%被淘汰出局,中国的情况更加严峻。媒体调查称,由于新船订单枯竭、船东新船预付款比例大幅下降、银行信贷投放收紧等原因,国内造船企业流动资金大幅减少,多数造船企业资金周转困难。同时,船东接船意愿不强,要求延迟交船、更改船型、延期付款的现象也在增多,我国部分中小船舶企业频频出现船台空置、资不抵债、停产、破产等情况,面临着严峻考验。

  造船业要应对这场危机,必须加快转型升级。具体来说,竞争力不够强的企业或被淘汰、或被兼并、或被收购,一系列举措完成之后,才能使造船业企业的质量更好更强。同时,还需要加强技术培训和技术积累。另外,国家方面应当有选择地对核心企业进行扶持,可以是技术上的扶持,也可以开展科研讨论,尤其要强化核心竞争力的培养。最后,要推进产业发展方式转变,构筑产业竞争新优势,确保产业实现平稳可持续增长。

   

  韩国:瞄准高端,打出质量牌

   

  在全球造船市场普遍低迷的大背景下,韩国的造船行业一样不能幸免于难。上半年,韩国船舶出口额为255亿美元,比去年下降了20.1%。韩国知识经济部早前表示,由韩国造船企业生产的船舶和离岸产业的出口价值可能从去年的545亿美元,降至今年的430亿美元。而韩国的中至大型船舶在今年上半年的整体新订单下跌61%6月的新船交付量上升8%,而截至6月底的订单量与去年同期数字相比则下降了20%

  根据韩国造船协会(KOSHIPA)的数据,9家船厂公司成员,包括现代重工集团、大宇造船、三星重工、现代三湖重工业、世腾海洋造船公司、现代尾浦造船公司、韩进重工业公司、ShinaSB船厂及Daesun造船公司,在本年上半年获得92艘新船订单,同比减少61.4%。新船订单涉及金额达131.76亿美元,同比下跌52.4%

  尽管韩国的整体船业受到了世界形势的冲击,但是在有些细分市场,韩国却是独领风骚。

  在全球船舶运力和建造能力过剩,造船市场有效需求不足的背景下,世界造船竞争格局正面临深度调整,市场竞争将更加激烈。船舶需求结构出现了明显变化,散货船等常规船型需求乏力,高技术船舶和海洋工程装备需求相对旺盛。与此同时,国际海事新标准、新规范频繁出台,船舶安全、绿色、环保要求全面提高。

  韩国造船业踏准了世界造船业变化的节拍,把目光瞄准了高技术船舶领域,将发展重心转移至大型集装箱船、海洋工程船等,目前韩国造船业在集装箱市场占有率超过80%。这使得韩国在全球造船业处于寒冬的形势下获得一线生机。

  今年一季度,韩国承接了193万修正总吨的订单,市场份额超过50%,位居世界第一。将时间往前追溯,在2010年,韩国新接船舶订单量占世界比重的38.3%2011年上升42.5%。进入2012年,韩国实现了逆转。

  与此同时,韩国也加快了全球战略的布局。韩国造船业秉着以技术换市场的想法,去年在金砖四国的海外发展取得了进一步进展,并开始将目光投向非洲地区。现代重工持股10%的巴西OSX船厂去年7月份已开始建造南美洲最大的船厂。巴西本土AtlanticoSul船厂凭借三星重工的技术支持,去年首次承接了数艘钻井船新单。大宇造船海洋位于中国的分段厂目前已开始承建中小型散货船。STX造船海洋通过为俄罗斯联合造船(USC)提供造船相关技术,从俄罗斯Sovcomflot公司获得4亿美元LNG新船订单。在非洲地区,去年6月现代重工和尼日利亚政府就新建海洋工程工厂签署了一份谅解备忘录。大宇造船海洋去年计划投资60亿美元于南非理查兹湾新建一座修船厂。

   

  日本:造船行业面临生死劫

   

  对于日本造船业来说,2012年将成为生死攸关的一年。因“日元超升”问题,无法与中国及韩国造船业进行竞争,如果这样的趋势持续到2014年,那么很多日本造船厂的手持订单量就几乎枯竭。

  在全球造船供给过剩、日元高位运行的背景下,日本造船业时隔10年削减产能,规模相当于2011年产量的7%。三井造船2012年削减产能40%,川崎重工削减坂出工厂产能30%40%,三菱重工神户造船厂停止生产商船。

  散货船及集装箱船为日本的主要船种,而这些船种的订单量在世界范围内持续呈下降趋势。所以日本船舶业界要通过进军国外市场、提高成本竞争力,同时要加强游轮等高附加值领域,保持国内造船厂的工作,这样需要“双轨战略”。还可以试图国内业界的整合,不过仅靠国内整合无法在世界级的竞争中获胜。

  为了应对日益严峻的形势,日本造船业加紧转向生产附加值高的特殊船舶,同时与中国、巴西、印度等新兴国家联手,构筑全球生产体制。三井造船计划年内削减四成生产能力,将千叶事业所的船坞专门用来修船使用,集中精力生产附加值高的节能货船和面向日本政府的大型巡视船;川崎重工在削减日本国内生产能力的同时,进一步扩大中国合资工厂的生产能力,向巴西造船公司出资,生产开采资源船舶;三菱重工停止神户造船所的商船建造,向印度造船提供节能货船技术,寻求成立合资公司;住友重机海洋工程公司在缩小国内生产体制的同时,将人员在住友重工集团中重新安排。严峻的形势还促使日本造船业加快企业整合,Universal造船与另一家造船公司IHI Marine United Inc决定今年10月合并。

  日本造船业在建造量方面的业绩远低于中韩两国,如果现在没有持迅速及果断地态度,那么或许重蹈英国反复失败的覆辙。

 

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